A mobilidade urbana passa por uma profunda transformação devido ao surgimento do  serviço de transporte individual privado intermediado por tecnologia. Esta modalidade de transporte urbano tem previsão na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012) e foi regulamentada nacionalmente com a Lei Federal 13.640/2018.

A norma, resultado de um intenso debate no Congresso Nacional, organiza a atividade dos motoristas parceiros de aplicativos e delega aos municípios a competência para regular e fiscalizar o transporte individual privado, mas nunca proibi-lo.

Durante a discussão no Congresso, foram afastadas restrições que poderiam inviabilizar o modelo – por exemplo, placas vermelhas, autorização prévia para seu funcionamento, necessidade de emplacamento dos veículos no município em que desempenham a atividade ou restrição do número de motoristas por veículo – que não devem fazer parte das regras municipais.

Em estudo publicado após a lei entrar em vigor, o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) considera que a regulação federal “foi cautelosa ao incluir normas de segurança e não impor grandes barreiras regulatórias à entrada nem restrições à liberdade tarifária”. Segundo o órgão, “os entes municipais também devem evitar medidas que dificultem a operação desses serviços quando regulamentarem o uso desses aplicativos”, sob risco de causar efeitos negativos para os consumidores.

No Brasil, mais de 20 municípios já entenderam o impacto positivo que os aplicativos de mobilidade trouxeram tanto para as cidades quanto para as pessoas, e decidiram detalhar as regras localmente para garantir o direito de usuários escolherem como querem se deslocar, e o de motoristas parceiros de gerar renda dignamente. Conheça alguns exemplos:

Conheça alguns exemplos:

  • Vitória (ES) foi a cidade que melhor entendeu a lógica do sistema. O Decreto 16.770/16 e o Decreto 16.785/16 criaram a regulamentação mais moderna em vigor no Brasil, simplificando regulações que a antecederam e garantindo a eficiência do serviço. A regulação entendeu que esse modelo é fundamentalmente diferente do sistema de transporte individual público (como o táxi), garantiu a privacidade de usuários e motoristas parceiros, e assegurou a liberdade de oferta ao não criar um limite artificial aos carros prestadores do serviço. Além disso, estabeleceu contribuição municipal que consiste em um preço público no valor de 1% do valor total das viagens realizadas no município.
  • São José dos Campos (SP) foi a primeira cidade do interior de São Paulo a criar uma regulação moderna para intermediação digital e compartilhamento de carros por meio da tecnologia. O Decreto 17.462/17 reforçou o papel de polo inovador da cidade, sede da Embraer – parceira da Uber no projeto Elevate. A regulação não impõe restrições e burocracias desnecessárias ao modelo e estabeleceu a cobrança de preço público de 1% sobre o valor da viagem, gerando nova fonte de receita para o poder público investir em projetos de mobilidade.
  • São Paulo (SP) foi a primeira cidade a regulamentar o serviço no país. Em maio de 2016 a Prefeitura publicou o Decreto 58.981/16 que regulamentou o transporte individual privado no município. A regulação paulistana foi moderna ao criar o conceito de OTTCs (Empresas Operadoras de Tecnologia de Transporte) e ao não limitar a quantidade de veículos ou motoristas, mas a cobrança de contribuição municipal por meio de créditos por km tem se mostrado de extrema complexidade e de difícil operacionalização. No mesmo sentido, as obrigações de compartilhamento de dados com a prefeitura colidem com a proteção à privacidade de usuários e motoristas determinados pelo Marco Civil da Internet. Regulações posteriores, como a Resolução 16, adicionaram ainda regras contraditórias e uma enorme burocracia para parceiros poderem gerar renda, sem qualquer ganho efetivo para usuários, impondo cobranças e taxas antes mesmo que motoristas comecem a dirigir. A resolução também proibiu carros com placas de outros municípios, medida suspensa pela Justiça por ser considerada inconstitucional.
  • Brasília (DF) foi a primeira regulação a se consolidar por meio de lei, a Lei Distrital 5.691/16. O texto final foi resultado de um debate bastante polarizado e estabeleceu três camadas de autorização (motorista, OTTC e veículo), o que poderia burocratizar demais e o processo. Entretanto, esses pontos foram aperfeiçoados com a complementação da regulação por meio do Decreto 38.258/17. Um ponto inicialmente previsto na regulação que criava camada de restrição era a limitação da idade dos veículos em 5 anos. Entretanto, após perceber que isso impactava negativamente a oferta do serviço em áreas periféricas, a Câmara alterou para 8 anos esse limite. Apesar da regulação prever grande volume de informações necessárias para que motoristas se cadastrem no sistema, a Secretaria de Mobilidade publicou portarias de proteção aos dados para garantir a privacidade de usuários e motoristas.
  • Belo Horizonte (MG) regulamentou o transporte privado individual por meio do Decreto 16.832/18. A publicação do decreto é um passo na direção de uma regulação moderna, pois estabelece diretrizes gerais para a atuação dos aplicativos de mobilidade na cidade, sem impor restrições. A cobrança de preço público equivalente a 1% sobre o valor da viagem, por exemplo, seria uma forma justa e equilibrada de remuneração, já que taxa os aplicativos pela sua produtividade. É importante reiterar que as portarias complementares ao decreto precisam seguir um modelo sem burocracias desnecessárias para não inviabilizar o sistema.
  • Conhecida por sua inovadora rede de transporte público, Curitiba (PR) deu passo importante para a regulação da mobilidade urbana compartilhada com o Decreto 1.302/17 e a Resolução SMF Nº 3/17. As empresas de aplicativos passaram a ser tratadas como ATTCs (Administradoras de Tecnologia em Transporte Compartilhado) e foi definido um modelo de preço público decrescente, que diminui proporcionalmente à medida que as distâncias se tornam maiores com o intuito de não sobretaxar a população que vive em regiões mais periféricas da cidade e em geral percorrem distâncias maiores. Mesmo com o incentivo às viagens mais longas, o instrumento configurou nova fonte de receita ao município, que estima arrecadar três vezes mais com aplicativos do que com as taxas cobradas do sistema público de táxis.
  • Cidade vizinha a São Paulo, Osasco (SP) compreendeu a lógica da flexibilidade de plataformas de tecnologia como a Uber. A Lei 4.850/17 replicou algumas das bem sucedidas políticas apresentadas em Vitória, por exemplo, e aprimorou os desequilíbrios percebidos na regulamentação da capital paulista, reduzindo de forma significativa a burocracia para o acesso de motoristas aos aplicativos.
  • O debate sobre a regulação dos aplicativos em Campinas (SP) ocorreu até ser fixado por meio da Lei 15.539/17 e regulamentações posteriores. Entre os avanços da lei estão o estímulo à presença do serviço em todas as regiões da cidade e a permissão do uso de carros com até oito anos de fabricação. À luz da Lei Federal que regulamenta os transportes por aplicativos, Campinas avançou ao publicar a Resolução Nº 84/2018, a qual simplifica as exigências para cadastramento de empresas e motoristas, deixando de impor exigências que foram rejeitadas pelo Congresso, como a necessidade de autorização específica, a proibição de carros emplacados em outro município e a obrigação de que o condutor seja proprietário do veículo. Ficam como pontos problemáticos da regulação a possibilidade de acesso a informações de motoristas e veículos pela internet – o que fere a privacidade e a confidencialidade de dados pessoais – e um modelo de identificação visual muito pouco prático e seguro, que não oferece benefícios para motoristas ou usuários.
  • O Rio de Janeiro (RJ) assumiu um papel protagonista em mobilidade urbana com o Decreto 44.399/18, a primeira regulamentação criada depois da Lei Federal 13.640/18 ser sancionada. Ao mesmo tempo em que estipulou regras claras para o transporte individual privado na cidade, o decreto afastou limitações artificiais como o uso de placas restritas para este tipo de serviço – liderando o debate sobre como a tecnologia pode servir melhor as cidades.

Novas regulações devem compreender que flexibilidade e concorrência são as bases do serviço de transporte individual privado por meio de aplicativos. É a liberdade de engajamento, precificação e a variedade de modelos que permite o transporte privado por meio de aplicativos se constituir como uma alternativa confiável de locomoção para todos.


O que regulações modernas têm:

  • Proibição de exclusividade para uso da plataforma: garantem a autonomia dos motoristas e sua liberdade para trabalhar em várias plataformas simultaneamente.
  • Contribuição sobre valor das viagens: quando exigem uma contribuição ao município pelo uso da infraestrutura pública, o fazem sob o valor da viagem mantendo a proporcionalidade da cobrança.
  • Idade veicular de até 10 anos: para estimular o compartilhamento de viagens, e por entender que quanto mais flexibilidade na idade dos carros maior a chance de poder servir áreas periféricas, regulações modernas não adotam limites de idade veicular inferior à média dos veículos particulares no Brasil (10 anos).
  • Cadastramento da OTTC junto ao Poder Público: como a tecnologia cria uma rede de sistema de transporte – envolvendo motoristas parceiros, usuários e a plataforma de tecnologia – é mais eficiente e menos custoso que a obrigação do cadastramento recaia sobre o intermediador e não sobre os prestadores autônomos de serviço.

O que regulações modernas não têm:

  • Fixação de tarifas mínimas e máximas: liberdade de preços é uma prerrogativa das empresas privadas e dos prestadores de serviço. É a condição para que o sistema responda a realidades distintas, precificando produtos diferentes de forma a torná-los mais acessíveis, ou criando uma flutuação de preços que permita regular a escassez de oferta garantindo a confiabilidade do sistema.
  • Limite no número de veículos cadastrados: limitação da quantidade de veículos serve ao único propósito de criar uma nova cultura de privilégio concedido a apenas um número determinado de pessoas. A liberdade no quantitativo de veículos é o que permite que a demanda, sempre dinâmica e crescente, possa ser equilibrada pela oferta.
  • Restrição de emplacamento somente no município: restringir a prestação de serviço de transporte privado a veículos de determinadas municipalidades não apenas impede que mais pessoas possam gerar renda, como contribui para aumentar ainda mais o congestionamento em áreas vicinais e desintegrar a mobilidade de regiões conurbadas.
  • Proibição de pagamento em dinheiro: restringir o uso de dinheiro na plataforma é impedir que a maior parte da população, geralmente menos favorecida e pior servida de transporte público ou privado, utilize essa alternativa provida por tecnologia.
  • Exigência de placa vermelha: o sistema de transporte individual por aplicativos é uma alternativa que dá melhor uso para o carro particular. Exigir uma classificação distinta de um carro que será utilizado para essa finalidade apenas esporadicamente significa criar uma barreira para que as pessoas tenham mais uma alternativa de gerar renda.