Drosjereguleringen i Norge har som mål å sikre et godt transporttilbud til forbrukerne. Det bør også være intensjonen til fremtidig regulering. Problemet med den nåværende reguleringen er at den ikke er tilpasset dagens virkelighet og teknologiske muligheter. Resultatet er dessverre dyre drosjer som står på tomgang mesteparten av tiden, dårlige kundeopplevelser og dårlig tilgjengelighet når folk flest trenger det mest.

Både Konkurransetilsynet⁽¹⁾ og Forbrukerrådet⁽²⁾ har påpekt at tiden er moden for endring, OECD⁽³⁾ har konkludert med at restriksjonene på drosjenæringen er uheldige og ESA⁽⁴⁾ hevder at den nåværende reguleringen rett og slett strider mot EØS-avtalen. Dagens regulering fører til sløsing med ressurser, manglende konkurranse og begrenset innovasjon, og hindrer at man utnytter teknologi til forbrukerens, miljøets og samfunnets beste.

REGULERINGEN FØRER TIL DYRE DROSJER SOM STÅR STILLE 70% AV TIDEN

Reguleringen består i hovedsak av begrenset tilgang til å etablere seg i markedet, samt regulering av pris og minimumskrav til kvalitet/sikkerhet.

Den begrensede markedstilgangen innebærer blant annet at myndighetene bestemmer antallet drosjer i hvert distrikt (behovsprøving), at drosjene må driftes på visse tidspunkt (kjøreplikt) og at drosjeeierne må drive drosjevirksomhet på heltid (krav om hovederverv). De strenge etableringsbarrierene hindrer effektiv konkurranse ved at de samme drosjeeierne får operere i markedet over lang tid, mens potensielle aktører som står på utsiden med et ønske om å tilby bedre eller billigere tjenester, ikke får muligheten til å konkurrere. Kravet om hovederverv hindrer videre muligheten for et fleksibelt drosjetilbud som er i stand til å møte svingningene i etterspørselen, noe som gir forbrukerne dårlig tilgjengelighet når etterspørselen er høy.

Videre er drosjene organisert i drosjesentraler som i praksis konkurrerer om å få drosjeeiere til å tilknytte seg basert på høyeste pris, ikke laveste pris. Kombinert med at kundene på gata i liten grad er i stand til å sammenligne ulike drosjesentraler, og dermed ikke aktivt velger beste eller billigste drosjesentral, blir resultatet dyre drosjer som i dag står stille 70% av tiden de er på jobb, noe det er passasjerene som må betale for.

TILGANGEN TIL MARKEDET MÅ ÅPNES FOR Å MULIGGJØRE REELL KONKURRANSE

Antallsbegrensningen (behovsprøvingen) og kravet om hovederverv og kjøreplikt må fjernes for å skape reell konkurranse og muliggjøre et fleksibelt drosjetilbud som kan møte den varierende etterspørselen etter transport uten skyhøye priser og sløsing med ressurser. Både Konkurransetilsynet og OECD er tydelige på at dette er nødvendig.

En moderne drosjeregulering må også ta hensyn til at drosjenæringen er i endring og at 50 år gamle argumenter ikke nødvendigvis er gyldige lenger. Dagens regulering har sin bakgrunn i gatemarkedet, der drosjer praies på gata eller ved taxiholdeplasser og der forbrukernes mulighet til å sammenligne tilbydere tradisjonelt sett var dårlig. Med dagens teknologi har forbrukerne ikke bare enkel tilgang til priser og sammenligning av tilbydere på smarttelefonen sin, men også mulighet til å bestille en bil ved hjelp av et par tastetrykk. Transportøkonomisk institutt (TØI)⁽⁵⁾, som mange andre forskningsmiljøer, argumenterer derfor for at det trengs ulik regulering i bestillingsmarkedet (som Uber er en del av) enn i gatemarkedet, og at det ikke er behov for prisregulering eller antallsbegrensning i bestillingsmarkedet. Konkurransetilsynet argumenterer også for at tilgjengeligheten av smarttelefoner har fjernet grunnlaget for prisregulering også i gatemarkedet.

MODERNE REGULERING BØR LEGGE TIL RETTE FOR TRANSPORTDELING OG SAMKJØRING

Videre bør reguleringen legge til rette for å ta i bruk den eksisterende bilparken ved å gjøre det enkelt og trygt for privatpersoner å dele bilen sin og den ledige tiden sin med andre, og ta betalt for det. Vi kaller det transportdeling. Bilen som er en av de dyreste eiendelene vi kjøper, står stille rundt 95 prosent av tiden⁽⁶⁾. Å gjøre det så enkelt som mulig å komme seg dit man skal utfordrer behovet for å eie og bruke egen bil. Dette medfører betydelige miljøgevinster, og fører også til økt bruk av andre offentlige transportalternativer ifølge American Public Transportation Association⁽⁷⁾.

I tillegg til å ta i bruk den eksisterende bilparken, bør reguleringen legge til rette for og stimulere til å utnytte de ledige bilsetene som allerede skal samme vei. Det ligger et enormt potensiale i å la pendlere ta med seg noen som skal samme vei og ta betalt for det.

Hensynet til sikkerhet må selvfølgelig fremdeles ivaretas gjennom krav til vandel og standard på bilen, samtidig som ny teknologi åpner for helt nye måter å forbedre både sikkerheten og kvaliteten på, som for eksempel GPS-sporing og ratingsystem. Det er en selvfølge at passasjerer skal føle seg trygge, enten sjåføren er yrkessjåfør, kjører på deltid med egen bil eller samkjører på vei til jobben. Det er også en selvfølge at alle må betale pliktige skatter og avgifter.

Uber ønsker å bli regulert, men en ny regulering må være til det beste for samfunnet og forbrukerne, ikke bare verne om eksisterende drosjeeiere. Reguleringen må stimulere til sunn konkurranse og sikre et godt transporttilbud til forbrukerne. Hvis adgangen til markedet lettes kan eksisterende biler utnyttes bedre og man kan omfavne mulighetene som dagens og morgendagens teknologi byr på.

Vil du vite mer?

Her følger en mer detaljert gjennomgang av dagens regulering og en drøfting av hva som bør ligge til grunn for en fremtidsrettet regulering.

1. Regulering av markedstilgang
2. Regulering av pris
3. Regulering av kvalitet og sikkerhet
4. Oppsummering: Norge trenger ny regulering

Introduksjon:
Mens konkurransen får fungere i andre bransjer, er drosjenæringen fremdeles sterkt regulert

De siste tiårene har økende forståelse for betydningen av velfungerende markeder og konkurranse, ført til at flere tidligere sterkt regulerte næringer har blitt deregulerte for å fremme konkurranse og sikre effektiv utnyttelse av ressurser.

I de fleste næringer vil fri konkurranse føre til den mest effektive utnyttelsen av samfunnets ressurser. I noen helt spesielle næringer er det imidlertid slik at fri konkurranse alene ikke fungerer optimalt. Da vil myndighetene typisk gripe inn ved å etablere regelverk som begrenser den frie konkurransen, i håp om at dette vil bidra til mer effektiv ressursutnyttelse.

I næringer der myndighetene ser seg nødt til å gripe inn med reguleringer, er det imidlertid et viktig prinsipp at reguleringene skal være minst mulig begrensende for konkurransen. Det bør kun reguleres når det er nødvendig, reguleringene må fokusere på problemet og minimere bieffekter⁽¹⁾.

Drosjenæringen i Norge er et eksempel på en næring som fremdeles er sterkt regulert. Drosjereguleringen består i hovedsak av begrenset tilgang til å etablere seg i markedet, samt regulering av pris og kvalitet/sikkerhet. Hva er bakgrunnen for at vi har disse reguleringene? Har vi fremdeles behov for de? Hvis ikke, hva bør ligge til grunn for en fremtidsrettet regulering?

Regulering av markedstilgang

Nye aktører får ikke etablere seg i drosjenæringen

Tilgangen til drosjenæringen er svært begrenset, ved at man må ha drosjeløyve for å kunne tilby drosjetjenester og at antall drosjeløyver i hvert distrikt er fastsatt av myndighetene. Drosjeløyver blir kun ledige dersom en løyvehaver dør eller legger ned virksomheten, eller hvis myndighetene oppretter nye løyver. I Oslo har antallet løyver vært fast på 1780 siden 1999. Når et løyve endelig blir ledig tildeles det ikke basert på fri konkurranse, men forbeholdes personer med minst to års erfaring som fulltids drosjesjåfør.

Denne reguleringen av tilgangen til drosjenæringen i Norge er faktisk så restriktiv at EFTAs overvåkningsorgan, ESA⁽⁴⁾ har sendt et formelt brev til Samferdselsdepartementet der de konkluderte med at norske regler om tilgang til drosjemarkedet er i strid med EØS-avtalens artikkel 31 om etableringsfrihet.

Myndighetene bestemmer antall drosjer, og drosjene må kjøre på heltid

Det er to hensyn som ligger til grunn for den restriktive reguleringen med et begrenset antall drosjeløyver. Det ene er at man ønsker å sikre kundene et drosjetilbud til alle døgnets tider, og det andre er at drosjevirksomhet skal være hovedinntektskilde for løyvehaverne⁽¹⁾. Man ønsker med andre ord ikke at noen driver drosjevirkomhet på deltid. Dette har man forsøkt å løse ved å gi løyvehaverne både en rett og en plikt til å kjøre. Plikten innebærer at myndighetene bestemmer til hvilke tider løyvehaverne må ha drosjene i drift. Dette sikrer at det alltid er drosjer på veien. Retten innebærer at myndighetene begrenser antallet drosjer så mye at det er nok å gjøre for hver enkelt til å drive drosjevirksomhet på heltid. Dette kalles behovsprøving.

Reguleringen fører til dyre drosjer som står stille 70% av tiden

Etterspørselen etter transport endrer seg både over tid og svinger voldsomt gjennom uken. Kravet om hovederverv – at det ikke er tillatt å tilby drosjetjenester på deltid – hindrer at personer på deltid kan komme inn og bidra til å møte svingninger i etterspørselen. Kravet om hovederverv hindrer med andre ord at tilbudssiden i markedet kan være fleksibel. Dette gir forbrukerne dårlig tilgjengelighet på tidspunkter der etterspørselen er høy.

Samtidig fører de strenge etableringsbarrierene til at det stort sett er de samme drosjeeierne som får operere i markedet over lang tid, men potensielle aktører som står på utsiden med et ønske om å tilby bedre eller billigere tjenester, ikke får muligheten til å konkurrere. Dette utgjør et vesentlig hinder for effektiv konkurranse.

Videre er drosjene organisert i drosjesentraler som i praksis konkurrerer om å få drosjeeiere til å tilknytte seg basert på høyeste pris, ikke laveste pris. Kombinert med at kundene på gata i liten grad er i stand til å sammenligne ulike drosjesentraler, og dermed ikke aktivt velger beste eller billigste drosjesentral, blir resultatet dyre drosjer som i dag står stille 70% av tiden de er på jobb, noe det er passasjerene som må betale for. Drosjenæringen setter opp prisene for å dekke inn ventetiden, men med høyere pris er det færre som velger å ta drosje. Dermed øker ventetiden ytterligere og drosjenæringen fortsetter å øke prisen. Statistisk Sentralbyrå har påpekt hvor paradoksal denne utviklingen er:

“Færre tar drosje, og derfor må eiere og sjåfører dele et mindre marked. Normalt ville lavere etterspørsel redusert tilbudet, men drosjenæringen har økt prisene tre ganger mer enn den generelle prisstigningen, slik at omsetningen er stabil. Reguleringen av drosjetransport gjør denne paradoksale utviklingen mulig.” – Statistisk Sentralbyrå (SSB), 2016⁽⁸⁾.

Det hadde selvfølgelig vært fint om alle som kjørte andre mot betaling kunne kjøre mellom åtte og fire, men slik er dessverre ikke etterspørselen etter transport. I utgangspunktet burde resultatet av lav etterspørsel være at færre faktisk kjørte på disse tidspunktene. Slik drosjenæringen er regulert, skjer imidlertid ikke dette.

Det er åpenbart at adgangsbegrensningen fører til omfattende ineffektivitet, mangel på konkurranse og er meget kostbar for samfunnet. Finnes det bedre måter å organisere drosjenæringen på for å gi forbrukerne et godt tilbud overalt og til alle døgnets tider – til og med når etterspørselen er på topp – uten høye priser, ineffektivitet og sløsing med samfunnets ressurser?

Antallsbegrensningen må fjernes, persontransport på deltid må tillates og samkjøring muliggjøres

Både OECD⁽³⁾ og Konkurransetilsynet⁽¹⁾ har påpekt at løsningen innebærer å fjerne behovsprøvingen (antallsbegrensningen) og tillate drosjevirksomhet på deltid. Dette er helt avgjørende for å skape et fleksibelt drosjetilbud som naturlig tilpasser seg kundenes svært varierende behov for transport. Videre bør det legges til rette for å ta i bruk den eksisterende bilparken, ved at privatpersoner kan tilby skyss i sin private bil. Vi kaller dette transportdeling. For å ytterligere utnytte eksisterende ressurser, bør det også legges til rette for samkjøring – at man kan ta med seg passasjerer som skal samme vei, mot betaling.

For å få en bedre balanse mellom tilbud og etterspørsel må altså antallsbegrensningen og krav om hovederverv fjernes. Antallet tilbydere må få tilpasse seg behovet i markedet, fremfor å være fastsatt av myndighetene. I stedet for et fast antall yrkessjåfører, vil markedet være bedre tjent med flere deltidssjåfører og veldig mange samkjørere som tar med seg andre som skal samme vei. Det vil selvfølgelig fortsatt være plass til yrkessjåfører, men det vil også være mange som bruker noen timer i uken på å kjøre andre. Det kan være studenter, pensjonister eller andre som vil tjene litt ekstra ved å kjøre noen timer i uken. Det er en selvfølge at alle må betale pliktige skatter og avgifter, og at krav til vandel og bilstandard overholdes. Selvstendig næringsdrivende eller frilansere som faktisk lever av å kjøre andre mot betaling må videre ha tilgang på pensjonsrettigheter.

Det kan ikke være noe mål i seg selv at flest mulig skal kjøre på heltid. Målet må være å skape et godt tilbud for kundene. Da må vi legge til rette for fleksibilitet og ta i bruk de ressursene som allerede eksisterer, ved å utnytte den eksisterende bilparken på deltid. Som nevnt er etterspørselen etter persontransport så varierende at det å kreve kjøring på heltid fører til et dyrt og dårlig tilbud til kundene.

En hensiktsmessig regulering må videre legge til rette for at alle som allerede er på veien kan ta med seg andre, også mot betaling. Målet må være at samtlige som kjører bil i Norge med ledig plass skal kunne tilby sin skyss gjennom en samkjøringsapp (forutsatt godkjent bil og vandel). I tillegg til å faktisk tillate slik samkjøring, bør det vurderes insentiver som momsfritak eller billigere bompasseringer dersom du deler reisen din med andre. > Les mer om samkjøring.

Regulering av pris

Myndighetene bestemmer makspriser noen steder i landet

Prisreguleringen går ut på at myndighetene fastsetter maksimalpriser for drosjekjøring i de aktuelle områdene. Frem til år 2000 var hele drosjemarkedet i Norge underlagt prisregulering. Etter år 2000 har flere byer og tettsteder⁽⁹⁾ blitt unntatt prisreguleringen, basert på en vurdering av at konkurransen på disse stedene er tilstrekkelig.

I tillegg til faktisk prisregulering har myndighetene de senere årene innført ulike tiltak for å sikre kundene bedre informasjon om pris og mulighet til å sammenligne ulike tilbydere. Et eksempel på dette var innføring av konseptet jamførpris, altså prisen på en sammenlignbar referansetur.

Prisreguleringen har sin bakgrunn i at den reelle konkurransen på gata har vært begrenset

Et argument for prisregulering er at man frykter uforholdsmessig høye priser når kun et begrenset antall tilbydere får konkurrere i markedet. Prisreguleringen henger med andre ord tett sammen med antallsbegrensningen. Konkurransetilsynet argumenterer derfor for at man må fjerne både prisreguleringen og behovsprøvingen (antallsbegrensningen).

Et annet og mye brukt argument for prisreguleringen er at det er vanskelig for forbrukerne å få oversikt over prisene. Det kan for eksempel være svært tidkrevende å regne seg frem til estimert pris basert på et lite klistremerke i vinduet på bilen. Det er ofte ulike takster for dag, kveld, natt og helligdag, og ulike tillegg for antall passasjerer og bagasje. Dermed ender kundene som regel opp med å velge den første ledige drosjen, og den reelle konkurransen på pris er derfor liten⁽¹⁾.

Reguleringen er skrevet for en tid som ikke ligner den vi lever i i dag

Problemet med denne argumentasjonen er at den glemmer at drosjenæringen i realiteten består av flere, ulike segmenter med svært ulike behov for regulering, og tar ikke hensyn til at teknologiutviklingen drastisk har endret balansen mellom disse segmentene. Dagens drosjeregulering stammer fra 1940-tallet, da folk verken hadde internett, smarttelefon eller vanlig mobiltelefon, og drosjemarkedet primært handlet om gatemarkedet (praiing og holdeplasser). Man valgte å begrense muligheten for fri konkurranse i et forsøk på å skape forutsigbarhet for kundene, men dette har ført til økte priser og begrensede valgmuligheter for forbrukeren. I dag har vi en helt annen tilgang til informasjon, og trenden går mot økende viktighet av bestillingsmarkedet (på telefon og via app) på grunn av tilgjengeligheten av smarttelefoner. I 2007 kom Apple ut med sin første iPhone, og i dag er Norge et av landene i verden med høyest andel smarttelefoner i befolkningen.

“Drosjekundene har i dag bedre mulighet til å orientere seg om drosjepriser fra konkurrerende leverandører enn noen gang før, til en meget lav kostnad. Den teknologiske utviklingen har altså endret grunnlaget for regulering.” – Konkurransetilsynet, Et drosjemarked for fremtiden⁽¹⁾.

Smarttelefonen muliggjør altså ikke bare bedre prisinformasjon og enklere sammenligning mellom ulike tilbydere i sanntid, men selvfølgelig også bestilling gjennom ulike apper. Ved bestilling gjennom apper er det enkelt på forhånd å få en fastpris eller prisestimat og det er raskere å sammenligne pris mellom ulike tilbydere. Ved at reisen er bestilt gjennom appen og ruten registrert digitalt er det enkelt å finne avvik i rutevalg og pris, noe som i utgangspunktet ikke er mulig dersom man praiier en bil fra gaten.

Faktisk er forskjellen på bestilte turer og praiing på gata så stor at Jørgen Aarhaug ved Transportøkonomisk institutt (TØI) i sine rapporter Taxis as urban transport⁽⁵⁾ og Taxis as Part of Public Transport⁽¹⁰⁾ anbefaler ulik regulering ut ifra hvordan en tur kommer i stand. I mange land er det nettopp slik at man har ulik regulering i de ulike segmentene, som for eksempel i Storbritannia, Frankrike og store deler av USA.

Siden kunnskap om taxi, samfunnskrav og markeder er så fraværende ved NHH, kan jeg anbefale en fersk rapport fra Jørgen Aarhaug ved TØI: Taxi as a Part of Public Transport. Den bør være grunnpensum for alle som vil uttale seg om taxi, Uber og ”delingsøkonomi”. – Atle Hagtun, Norges Taxiforbund.

Uber anbefaler samme rapport.

TØI deler markedet inn i ulike segmenter, gatemarkedet (praiing og taxiholdeplasser), bestillingsmarkedet (på telefon eller via app) og kontraktsmarkedet (kontrakter om kjøring for kommuner, skoler osv. som typisk legges ut på anbud), og argumenterer for at segmentene bør reguleres ulikt. TØI plasserer Uber og lignende tjenester i bestillingsmarkedet, og argumenterer for at det ikke er behov for prisregulering eller antallsbegrensning i dette markedet. TØI sier videre at en høy andel bestillingsturer er fordelaktig fra et regulatorisk perspektiv.

Når transport bestilles via app er det verken behov for prisregulering eller antallsbegrensning

En moderne drosjeregulering må ta innover seg at drosjenæringen består av svært ulike segmenter og at balansen mellom disse er i endring ettersom teknologiutviklingen gjør bestillingsmarkedet stadig mer tilgjengelig. Som Transportøkonomisk institutt argumenterer for, er det ikke behov for prisregulering eller antallsbegrensning i bestillingsmarkedet, så dersom slike reguleringer skal opprettholdes må de begrenses til gatemarkedet. Når det er sagt, bidrar teknologiutviklingen også til å bedre muligheten for effektiv konkurranse i gatemarkedet, så Konkurransetilsynet argumenterer for at grunnlaget for regulering også er borte i det segmentet. Uansett fungerer bestillingsmarkedet som et vanlig marked, og må reguleres deretter.

Abelia⁽¹¹⁾ foreslår å innføre et eget transportdelingssegment med reguleringer som skiller seg fra det tradisjonelle drosjemarkedet. I et scenario der man regulerer segmentene ulikt, kan det åpnes for at det tradisjonelle gatemarkedet får beholde noen av fordelene drosjenæringen i dag nyter godt av, som tillatelse til å kjøre i kollektivfelt, egne holdeplasser og avgiftsreduksjon på kjøp av ny bil.

Regulering av kvalitet og sikkerhet

Det er en selvfølge at passasjerer skal føle seg trygge

I tillegg til regulering av markedstilgang og pris, har drosjenæringen en rekke krav som regulerer kvalitet, eller som Konkurransetilsynet skriver; dette dreier seg i all hovedsak om minimumskrav til sikkerhet. Dette reguleres gjennom kravene som stilles for å få løyve og kjøreseddel. Løyvehaver må ha god vandel og tilfredsstillende økonomi, mens sjåførene må ha kjøreseddel, som innebærer å oppfylle bestemte krav til vandel og helse. I tillegg stilles det krav til kjøretøyets standard. I enkelte politidistrikter stilles det også krav om at sjåførene har bestått en kjentmannsprøve.

I en næring der kundene fysisk setter seg inn i en fremmed bil med en fremmed person, er det opplagt at det er viktig å stille krav til sikkerhet, slik at passasjerene kan føle seg trygge.

God vandel er derfor noe de fleste er enige om at en sjåfør innen persontransport må ha, og det er noe både Uber og flere andre digitale transportformidlere allerede krever. Kjentmannsprøve derimot kan man argumentere for at er noe avleggs i dagens digitale virkelighet, der hvem som helst kan finne veien hvor som helst, ved hjelp av sin smarttelefon. Det er selvfølgelig fint om sjåføren er kjent i området – noe vi ser gjennom ratingsystemet til Uber – men det behøver ikke å være et krav i 2016.

Myndighetene må legge til rette for enkel vandels- og kjøretøyskontroll. Teknologien er der allerede

Krav til sikkerhet i drosjenæringen må altså videreføres, men det trenger ikke bety omfattende byråkrati, at det skal være bortimot umulig å få løyve og at man må drive med drosjevirksomhet på heltid. Tvert imot må prosessen gjøres så effektiv som mulig, slik at vi kan dra nytte av både deltidssjåfører og samkjøring – innenfor sikre rammer – for å skape et fleksibelt transporttilbud som kan tilpasse seg den varierende etterspørselen. De tekniske løsningene finnes allerede, men myndighetene må komme på banen med et moderne regelverk. Uber har for eksempel jobbet med Altinn om en ny løsning hvor Altinn kan hente ut blant annet politiattest, vognkort og forsikringsinformasjon basert på MinID. På den måten blir det enkelt for privatpersoner å registrere seg for å kjøre noen timer på deltid, eller ta med seg andre på vei til jobben. Enkelt, samtidig som sikkerheten blir ivaretatt.

Videre åpner ny teknologi en rekke muligheter for å kraftig forbedre sikkerheten både for passasjerer og sjåfører. Eksempler på dette er hvordan GPS-teknologi muliggjør sporbarhet i tilfelle noe skulle skje, effektiv henting slik at passasjerer slipper å vandre gatelangs på nattestid og deling av reisens posisjon i sanntid med venner eller familie, samt hvordan betaling gjennom en app fjerner usikkerhet knyttet til betaling for sjåfører og behovet for kontanter for passasjerer. > Les mer om sikkerhet.

Teknologi muliggjør fokus på kvalitet

Når det gjelder kvalitet, har undersøkelser og rapporter fra Forbrukerrådet⁽²⁾, SIFO⁽¹²⁾ og Konkurransetilsynet⁽¹⁾ pekt på at dette er en utfordring i dagens drosjenæring. Kvaliteten på service og kundeopplevelsen er ikke tilfredsstillende, fordi det mangler insentiver for bra service og sanksjoner for dårlig utført service. En sjåfør vil ofte ha liten grunn til å yte god service, da sjåføren sannsynligvis aldri vil se en bestemt passasjer igjen og passasjeren i liten grad kan informere andre om manglende kvalitet. Dagens teknologi med smarttelefoner og apper gjør det mye enklere for passasjerer og sjåfører å vurdere hverandre og gi tilbakemeldinger om gode og dårlige opplevelser. Dette åpner helt nye muligheter for å belønne god service og oppmuntre til god oppførsel. Ubers vurderingssystem er et eksempel på dette.

Transportøkonomisk institutt understreker at bestillingsapper fører med seg flere positive muligheter: “Sammenlignet med de tradisjonelle segmentene, telefonbestilling og gatemarkedet, er det flere fordeler.” Instituttet peker blant annet på at GPS-kobling mellom sjåfører og passasjerer reduserer ventetiden for begge parter, at muligheten for at sjåføren kan ta kostbare omveier reduseres, og at vurderingsmekanismer gir sjåfører et insentiv til å yte god service: ”…taxisjåfører har et insentiv til å tilby tjenester av høy kvalitet fordi deres adferd påvirker vurderingene de får og dermed fremtidige muligheter til å tiltrekke seg kunder.”

Modernisering av enkelte drosjekrav er ikke nok – endringen må være grunnleggende

Utover regulering av markedstilgang, pris og kvalitet/sikkerhet, har drosjenæringen en rekke regulerte krav, som i større eller mindre grad henger sammen med de ovennevnte. Det er for eksempel krav til taksameter, at drosjeløyve kun tildeles en fysisk/juridisk person, tilslutningsplikt til sentral osv. Her er det et stort potensial for modernisering av kravene, noe flere aktører i næringen selv er enige i⁽¹³⁾. Det er likevel ikke endringer i detaljene rundt slike krav som vil gi en sunn og fremtidsrettet regulering. Endringene må være mer fundamentale enn som så og adressere den manglende etableringsfriheten og konkurransen i markedet.

Oppsummering:
Norge trenger ny regulering som setter forbrukerne i fokus og gjør fremtiden mulig

Dagens drosjeregulering stammer fra 1940-tallet, og er ikke tilpasset teknologiutviklingen og dagens virkelighet. Reguleringen hadde til hensikt å sikre forbrukerne et godt drosjetilbud, men dette ble gjort med en voldsom inngripen i markedet og til en svært høy pris for samfunnet og forbrukerne i form av dårlig ressursutnyttelse, høye priser, liten konkurranse, lite fokus på kvalitet og begrenset innovasjon. Konkurransetilsynet, Forbrukerrådet og OECD har alle påpekt at det må skje en endring, mens ESA hevder at reguleringen strider mot EØS-avtalen.

Det aller viktigste som må gjøres for å skape en velfungerende regulering tilpasset dagens virkelighet er å fjerne antallsbegrensningen (behovsprøvingen) og kravet om hovederverv. Fjerning av antallsbegrensningen vil gjøre det mulig for nye, kvalifiserte aktører å etablere seg og skape reell konkurranse, og dermed bidra til å stanse den paradoksale utviklingen med høyere priser tross færre kunder og stadig lavere utnyttelse av drosjene. Fjerning av kravet om hovederverv vil tillate drosjevirksomhet på deltid, og dermed gjøre det mulig å møte den svært varierende etterspørselen etter transport. Videre bør reguleringen legge til rette for og stimulere til å ta i bruk den eksisterende bilparken og de ledige bilsetene som allerede skal samme vei. Alt dette mens hensynet til sikkerhet fremdeles må ivaretas gjennom konkrete krav – det er en selvfølge at passasjerer skal føle seg trygge, enten sjåføren er yrkessjåfør, kjører på deltid med egen bil eller samkjører på vei til jobben.

I tillegg til disse helt avgjørende endringene, er det en rekke moderniseringer av reguleringen som burde gjennomføres, som for eksempel at prisreguleringen kan opphøre som følge av god tilgjengelighet av prisinformasjon på nett og mobil og endret balanse mellom gatemarkedet og bestillingsmarkedet. Prisreguleringen er allerede opphevet i landets største byer, der man anser konkurransegrunnlaget som tilstrekkelig, men på grunn av adgangsreguleringen kommer ikke dette kundene til gode. Taksameteret bør kunne erstattes av mer moderne teknologier, vanlige selskapsformer bør kunne drive drosjevirksomhet osv.

I praksis kan omreguleringen gjennomføres på flere ulike måter. Endringene kan gjøres for næringen som helhet, eller man kan innføre reguleringer som er tilpasset hvert enkelt segment, som Transportøkonomisk institutt argumenterer for, siden segmentene har svært ulike egenskaper. Abelia foreslår å innføre et eget transportdelingssegment med reguleringer som skiller seg fra det tradisjonelle drosjemarkedet. > Les mer om hvordan Abelia mener drosjemarkedet kan reguleres.

Stadig flere stater har eller er i ferd med å oppdatere sine regelverk rundt transportdeling og samkjøring som setter forbrukernes valg i sentrum av nye reguleringer som er tilpasset det 21. århundre. Større markeder som Mexico, Filippinene, India og store deler av USA har oppdatert sine regelverk, mens flere mindre europeiske land som Litauen, Estland⁽¹⁴⁾ og Finland⁽¹⁵⁾ nå er godt i gang med reformprosesser.

Muligheten til å komme seg fra A til B på en enklere måte, som teknologien nå åpner for, vil ha en betydelig innflytelse på behovet for å eie en bil fremover. Bilen som er en av de dyreste eiendelene vi kjøper, står stille rundt 95 prosent av tiden⁽⁶⁾. Å gjøre det så enkelt som mulig å komme seg rundt utfordrer behovet for å eie og bruke egen bil. Dette kan medføre betydelige miljøgevinster, og fører også til økt bruk av andre offentlige transportalternativer ifølge American Public Transportation Association⁽⁷⁾.

Uber ønsker å bli regulert, men en ny regulering må være til det beste for samfunnet og forbrukerne, ikke bare verne om eksisterende drosjeeiere. Reguleringen må sikre et godt transporttilbud til forbrukerne, stimulere til sunn konkurranse og bedre utnyttelse av samfunnets ressurser, og ikke minst omfavne mulighetene som dagens og morgendagens teknologi byr på.

Forbrukerne ønsker disse tjenestene. Det ser man både ved at forbrukerne i stadig økende grad benytter de tradisjonelle drosjeselskapene via app og teknologi, og ikke minst ved at tusenvis av personer har registrert seg for å bruke Uber i Oslo. Teknologien er her allerede. Nå trenger Norge en moderne regulering som gjør fremtiden mulig.

1. KONKURRANSETILSYNET. 2015. Et drosjemarked for fremtiden. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/rapporter/rapport_drosjemarked-for-fremtiden.pdf
2. FORBRUKERRÅDET. 2015. Over halvparten har hatt dårlige taxi-opplevelser. http://www.forbrukerradet.no/vi-mener/2015/fpa-offentlig-2015/over-halvparten-har-hatt-darlige-taxi-opplevelser/
3. OECD. 2007. Taxi Services: Competition and Regulation. http://www.oecd.org/regreform/sectors/41472612.pdf
4. EFTA SURVEILLANCE AUTHORITY. 2016. Letter of formal notice to Norway concerning certain provisions governing access of transport operators to the market for taxi services and their compliance with Article 31(1) of the EEA. http://www.eftasurv.int/media/esa-docs/physical/791247.pdf
5. TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT. 2014. Taxis as urban transport. https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2014/1308-2014/1308-2014-elektronisk.pdf
6. REINVENTING PARKING. 2013. “Cars are parked 95% of the time”. Let’s check!. http://www.reinventingparking.org/2013/02/cars-are-parked-95-of-time-lets-check.html
7. AMERICAN PUBLIC TRANSPORT ASSOCIATION. 2016. Shared Mobility and the Transformation of Public Transit. http://www.apta.com/resources/hottopics/Pages/Shared-Use-Mobility.aspx
8. STATISTISK SENTRALBYRÅ. 2016. Færre drosjekundar gjev høgare prisar. http://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/artikler-og-publikasjoner/faerre-drosjekundar-gjev-hogare-prisar
9. Følgende byer og tettsteder har ikke prisregulering: Oslo, Akershus, Drammen, Lier, Nedre Eiker, Røyken, Hurum, Kongsberg, Øvre Eiker, Modum, Trondheim, Bergen, Askøy, Fjell, Sund, Stavanger, Randaberg, Sola, Sandnes, Kristiansand, Søgne, Songdalen, Vennesla, Moss, Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg, Haugesund og Karmøy⁽¹⁾
10. FEDERAL MINISTRY OF ECONOMIC COOPERATION AND DEVELOPMENT. 2016. Taxis as Part of Public Transport. Sustainable Urban Transport Technical Document. http://sutp.org/files/contents/documents/resources/B_Technical-Documents/GIZ_SUTP_TD16_Taxi_EN.pdf
11. ABELIA. 2016. Høringsinnspill fra Abelia om fremtidig drosjeregulering. https://www.abelia.no/contentassets/464b3b731f9a466cb325168268831b45/160401-horingsinnspill-fra-abelia-om-fremtidig-drosjeregulering.pdf
12. STATENS INSTITUTT FOR FORBRUKSFORSKNING. 2015. Forbrukstrender 2015. http://sifo.no/files/file80078_prosjektnotat_nr._5-2015_-_forbrukstrender_2015_sifo-survey_1.pdf
13. DAGENS NÆRINGSLIV. 2016. – Få dem inn, så skal jeg slå dem. http://www.dn.no/grunder/2016/01/17/2209/Samferdsel/-f-dem-inn-s-skal-jeg-sl-dem
14. AFTENPOSTEN. 2016. Estland åpner for Uber og Airbnb. http://www.aftenposten.no/okonomi/Estland-apner-for-Uber-og-Airbnb-13744b.html
15. MINISTRY OF TRANSPORT AND COMMUNICATIONS. 2016. Transport Code progresses, a solution found. https://www.lvm.fi/en/-/transport-code-progresses-a-solution-found

Besøk UBERPOP.NO

og les om Uber i Norge, transportdeling og samkjøring

Informasjonen gjelder hovedsakelig for Uber i Norge, og mye av informasjonen gjelder kanskje ikke i ditt land, region eller by. Den er underlagt endringer og kan oppdateres uten varsel.